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Por Walacir Cheriegate, ex-comandante da Esquadrilha Castor / By Walacir Cheriegate, ex-commander of Beaver Squadron

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(JC Note: scroll text down for English translation)

Os cinco anos vividos como Instrutor de Voo de Cadetes foram os mais vibrantes dos 43 anos de minha carreira na Força Aérea Brasileira.

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O primeiro ano como instrutor – no lendário Campo dos Afonsos – foi vivido com intensa vibração pelos integrantes de minha turma. Nossa empolgação era indescritível. Compensávamos a pouca experiência, voando o máximo que nos fosse permitido. A disputa para o título de ‘o mais voado’ era intensa. Realizávamos, até oito voos de instrução diários, cada voo com a duração de 40 minutos cada.

Num dos anos voei mais de 900 horas, nelas incluídas alguns voos no saudoso NA T-6. Voei um total de 2.501 horas de T-37C, em quatro anos de instrução em Pirassununga, SP. 

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A “obrigação” de cada instrutor era realizar dois voos diários de 1h20min cada, porém, os que concorriam ao título de instrutor mais voado no famoso “pau de sebo” voavam até quatro missões diárias. Muitas desses voos eram de acrobacia ou formatura, e o somatório diário de “G” cobrava do organismo seu ônus. Hérnias de disco e hemorróidas eram frequentes.

Nossa vibração era tão grande que, driblando o cansaço e mesmo negando-o, – após esses quatro voos de instrução – encontrávamos resistência e disposição para mais um voo de esquadrilha, dessa vez sem cadete a bordo; só instrutores, no majestoso por do sol de Pirassununga. Por vezes, nosso líder o Ten Macedo já me esperava na pista, acompanhado dos companheiros Dias Filho e Vallim, dizendo: “Walacir só falta você para ‘fechar o diamante’”… E lá íamos nós muito felizes, outra vez, para os céus, como se aquele fosse o primeiro voo do dia.

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Numa certa época espalhou-se certo temor entre os cadetes com relação aos voos de instrução de “parafuso”. Procurei dominar muito bem o procedimento e algumas vezes cheguei a dar quatro duplos diários dessa manobra (Nota JC: 5h20min por dia fazendo isso aqui em baixo. Dá para entender o porquê da minha mãe não dormir na véspera ou no dia seguinte a esses treinamentos?)

Diante de tantos exageros de minha parte, minha coluna ‘recebeu a conta’ na dolorosa forma de hérnia de disco. Padeci. E o padecimento durou vários anos, até que fui operado pelo Dr. Paulo Niemayer, o pai, quando da época em que já havia sido transferido para Brasília. Porém, quando ainda em Pirassununga, por alguns meses, tive que me conformar e fazer missões mais suaves, tais como, “voo por instrumentos”, que pouco exigia da coluna. No entanto, ao final das missões, enquanto os cadetes executavam o “pell off” para pousar, puxando apenas 2G, eu vivia um suplício e me agarrava no painel, contraindo-me ao máximo para suportar as dores. Mas, sempre consegui ocultar as escondidas lágrimas e as dores nunca foram comentadas.

No ano de 1970, participei do traslado de quatro T-37C – novos – da fábrica da Cessna em Wichita, Kansas, nos Estados Unidos, até o Ninho das Águias, em Pirassununga. Nosso grupo teve como líder o Major Ajax, Comandante do Esquadrão de Instrução Aérea. Desse grupo fizeram parte os seguintes instrutores: Salles, Trindade, Lacerda, Ono, Santa Clara, Luis Carlos e eu.

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Tive a satisfação de comandar a vibrante Esquadrilha Castor. Foi uma realização! Normalmente, o Ten Ramos (Nota JC: meu futuro dindo!), meu “Oficial de Operações” fazia a primeira decolagem, seguido dos demais instrutores: Silveira, Esteves, Braga, Garrido, Paulo, Serpa, Fragoso, Rizzi e Bissaco, enquanto eu fazia o último voo. Dali a alguns minutos, todos voltavam aos céus de Pirassununga para o segundo voo.

Sem empáfia, afirmo que a Esquadrilha Castor – a de cachecol vermelho – se esmerava bastante. Seus cadetes, correspondendo à exortação e dedicação dos instrutores, acompanhavam-nos na vibração pelo voo. Dentre os muitos cadetes especialmente vibrantes, destaco o Vicente Pinto Machado, autor do grito de guerra da Esquadrilha, que terminava com o chavão: “Castor, Castor, Castor… Castor”. Posteriormente, o Pinto Machado foi um dos instrutores mais voados da história da Academia e da FAB.

Devo mencionar que tive grandes realizações profissionais com cadetes que apresentavam certa dificuldade de pilotagem, apesar de dedicadíssimos aos estudos e ao preparo das missões. Um caso marcante aconteceu com o Cadete Eronides, citado em meu livro Trajetória de Honra. Esse cadete foi um exemplo de esforço, dedicação, perseverança e tantos outros atributos que não só se formou Oficial Aviador, como foi um ótimo profissional ao longo de sua carreira.

Momento marcante foi meu casamento com a Diolásia na capela da Base Aérea de Natal. Por si mesmo, o ato já seria o grande marco de nossas vidas, mas, acrescente-se a isso, o fato do sobrevoo de uma esquadrilha de quatro T-37C, ao longo da cerimônia. Aqueles roncos abençoavam a nossa felicidade – era assim que eu os entendia – fato confirmado ao longo de um matrimônio, que já completa 43 anos de harmonia. E, só como complementação, um daqueles T-37C transportara o noivo de Pirassununga a Natal para o grande passo de sua vida familiar.

Wal e Dio                                     Capela Base Natal

Por esses e tantos outros motivos, o T-37C foi marcante em minha carreira. E nesse momento da vida, quando as lembranças retornam somente quando solicitadas, aquele mesmo T-37C me envia mais um presente, pois acompanho com imenso orgulho e satisfação o interesse de nosso filho Jeferson, fabricando essa aeronave, seguido de perto, no passo a passo, por seus filhos Eduardo (Dudu, 7 anos) e Gustavo (Gu, 4 anos), sob o olhar contemplativo e de aprovação de nossa especial e querida nora Sandra.

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=====> English version:

The five years I served as a flight instructor at the Air Force Academy (AFA) were the most exciting ones of my 43 years career in the Brazilian Air Force.

Cad Wal 1The first year as flight instructor – in the legendary Campo dos Afonsos in Rio – was passionate lived by all my fellow classmates at the Academy. Our excitement was indescribable. We compensated our lack of experience flying the most we were allowed to. The competition for the title of ‘flight instructor with most flying hours’ was very intense. We used to fly up to eight daily instruction flights with an average duration of 40 minutes each.

I have flown a total of 2,501 hours on board the T-37C, during the four years of flight instructor in Pirassununga, SP (JC note: this is where AFA is located). During one of these years I managed to fly more than 900 hours, included here some in the much missed Texan NA T-6.

Wal e x torreThe “obligation” of every flight instructor was to execute two daily flights of 1h20min each, but nevertheless, the ones that competed for the title of ‘instructor with most flight hours’, our famous “greasy pole” used to do up to four flight missions a day of 1h20min each. Many of these flights were dedicated to acrobatics and formation flight, and the total daily “G” forces added up used to charge a high price from our bodies. Herniated disc and haemorrhoids were frequent among us.

Our excitement was so big that dribbling our exhaustion and even denying it to ourselves – after these four double daily flights – we still found resilience and energy for an extra squadron flight, this time, with no cadet on board, just instructors, during the majestic sunset at Pirassununga. On many occasions, our leader, Lieutenant Macedo was already waiting for me at the runway, followed close by my great partners Dias Fillho and Vallim, saying: “Walacir, only you was missing to ‘complete the diamond’…” And there we went very happy, once again, as if that was the very first flight of the day.

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At some point in time a real fear was spreading among the cadets in relation to the spin manoeuvre instruction flights. I took it up to myself to master this procedure and some days used to fly four double flights dedicated to this alone, teaching cadets (JC note: 5h20min a day doing what you can watch below. See why my mother couldn´t sleep before or after one of those days?).

But after pushing my body so hard beyond its physical limits, my backbone gave way in the painful form of a herniated disc. I got sick. And this sickness endured for many years, until I had a surgery conducted by Dr. Paulo Niemayer, the father, when I was already transferred to Brasília serving the president of Brasil. However, whilst still in Pirassununga, during many months I had to settle to only fly soft missions, like instrument instruction flight, which took a very light load on the backbone. Even so, at the end of the mission whilst the cadets executed the peel off manoeuvre in preparation for landing, during which the G forces amounted to only 2 times our body weight, I used to experience an absolute torture feeling and hold fast to the instrument panel, writhing myself to the maximum to bear the pain. However, I always managed to hide the tears and those pains where never noticed or commented by any of my cadets.     

During the year of 1970, I participated in a mission to fly four brand new T-37C from their factory at Cessna in Wichita, Kansas, United States, to the “Eagles Nest” in Pirassununga, Brasil. Our flight group had Major Ajax as leader, at that time the commander of the Instruction Flight Squadron at the Academy. The following instructors completed that flight group: Salles, Trindade, Lacerda, Ono, Santa Clara, Luis Carlos and me.

eia1-castorpI also had the satisfaction to command the Beaver Squadron. It was an unbelievable career achievement! On a typical day, Lieutenant Ramos (JC note: my “to be” godfather), my operations officer used to have the first flight of the day, followed by the rest of the instructors: Silveira, Esteves, Braga, Garrido, Paulo, Serpa, Fragoso, Rizzi e Bissaco, whilst I used to fly the last one. In a few minutes, the procedure would repeat itself and every single one of us would go back to the skies of Pirassununga for a second flight.

With no arrogance whatsoever, I can easily say Beaver Squadron – the one with the red scarf – used to out do itself. Its cadets used to match the exhortation and dedication of its instructors, and followed us very close at the thrill for the flight. Among all those enthusiastic cadets, I would like to mention Vicente Pinto Machado, author of the squadron war cry which ended with the words “Beaver, beaver, beaver… Beaver! ” Afterwards, Pinto Machado was one of the instructors with more flight hours in the history of the Academy and of the Brazilian Air Force itself.

I also have to mention that I used to get great professional satisfaction with cadets that used to present certain difficulties to fly, but at the same time being of outstanding dedication to their studies and to the preparation of their missions. One special case I have fond memories of happened with Cadet Eronides, which I mentioned in my book Path of Honour. That cadet was a throughout example of effort, dedication, perseverance and so many other attributes that not only helped him to graduate as a Flight Officer, but also helped him to become a great professional during his full career in the Air Corp.

Another special moment for me was the day of my marriage with Diolásia at the Chapel of the Air Force base in Natal. In itself, the act would already be the biggest day in our lives, but add to it the fact that during the full ceremony a squadron of 4 T-37C conducted flybys above the chapel. That motor roar was a blessing to our happiness – or at least it was like I felt it in my heart – a fact that was confirmed during a matrimony that already completes 43 years in harmony.  And just as contemplation, one of those T-37Cs had transported the groom from Pirassununga to Natal for the biggest step in his personal life!

Wal e Dio                                     Capela Base Natal

It is because of these and so many other reasons that the T-37C was a milestone in my career. And at this point in my life, when those good memories only return to my mind when prompted to, that same T-37C sends me yet another gift, for I am following up with extreme pride and satisfaction the interest our son Jeferson took to re-build the aircraft, followed close by, step by step, by his two sons Eduardo (Dudu, 7 years old, “spelled Dodoo”) and Gustavo (Gu, 4 years old, “spelled Goo”), and the contemplative and approving look of our most beloved and special daughter-in-law Sandra.

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Achei o video abaixo quando procurava referência sobre vôo de parafuso. É um pequeno vídeo filmado em uma base aérea americana quando as últimas unidades do T-37B foram aposentadas em 2009 depois de quatro décadas formando mais de 78.000 pilotos. Para quem quiser matar as saudades é só clicar no link abaixo.

I found this video whilst searching for references about spin flight. It is a small video shot in a US airbase when the last units of th T-37B went into retirement after four years graduating 78,000 pilots. To whoever wants to remember the past just click on the link above.